一、汽車輕量化是節(jié)能減排的重要技術(shù)路徑，底盤與車身結(jié)構(gòu)件一體壓鑄空間廣闊

1.1 《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》強化輕量化重要性

“碳達峰”、“碳中和”指引下，我國力爭于2030年前控制二氧化碳的排放達到峰值，2060年前實現(xiàn)碳中和，汽車產(chǎn)業(yè)是推動節(jié)能減排的重要領(lǐng)域。中國汽車工程學會主導修訂的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》圍繞著產(chǎn)業(yè)總體+9大技術(shù)發(fā)展方向制定了“1+9”技術(shù)路線圖，主要圍繞著節(jié)能汽車、純電動與插電混動、氫燃料電池、智能網(wǎng)聯(lián)、動力電池、輕量化、智能制造等多個分支。根據(jù)技術(shù)路線圖，輕量化領(lǐng)域以完善高強度鋼應用體系為重點，中期以形成輕質(zhì)合金應用體系為方向，遠期以形成多材料混合應用體系為目標。對于輕量化系數(shù)總體目標，要求2025年/2030年/2035年燃油乘用車輕量化系數(shù)分別降低10%/18%/25%，純電動乘用車輕量化系數(shù)分別降低15%/25%/35%。

燃油車方面，輕量化系數(shù)降低將有利于整車油耗的降低。汽車整備質(zhì)量每減少100kg，每百公里油耗可降低0.3—0.6L(二氧化碳排放可減少約6-14克/公里)，以5L/100km為標準，可以降低油耗6%-12%，因此對于傳統(tǒng)能源乘用車，輕量化技術(shù)將有效減少油耗，有利于油耗標準的達標。

新能源汽車方面，提升續(xù)航里程，減少電池成本是輕量化的重要貢獻。由于三電系統(tǒng)等增量零部件的原因（三電系統(tǒng)增重約200-300kg），同級別的新能源汽車整備質(zhì)量要高于燃油車，當前純電動車受到續(xù)航里程短、充電時間長的瓶頸問題困擾，對于輕量化系數(shù)優(yōu)化的需求更加強烈。汽車整備質(zhì)量每減少10%，續(xù)航里程將提升5-6%，以整備質(zhì)量1500kg、續(xù)航500km的新能源汽車為計算基準，汽車整備質(zhì)量每減少150kg，續(xù)航里程提升25km。除此之外，輕量化趨勢下，整車的制動性能、加速性能以及最大時速等動態(tài)參數(shù)也會得到較好的表現(xiàn)。

1.2 汽車輕量化是綜合安全性、力學性能和經(jīng)濟性的系統(tǒng)工程

輕量化目標零部件分為簧上零部件質(zhì)量+簧下零部件質(zhì)量，其中車身結(jié)構(gòu)件、座椅、乘員等質(zhì)量均屬于簧上質(zhì)量，底盤結(jié)構(gòu)件、車輪等屬于簧下質(zhì)量。評判整車的輕量化系數(shù)主要由白車身骨架質(zhì)量、車身靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度以及由軸距和輪距決定的白車身投影面積決定。提升輕量化系數(shù)的實質(zhì)是在不影響靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度（決定了汽車安全、NVH表現(xiàn)、剛度等性能指標）甚至提升靜態(tài)扭轉(zhuǎn)剛度的前提下減少單位面積的白車身骨架質(zhì)量（其中白車身骨架質(zhì)量不包含前風擋、四門兩蓋覆蓋件、副車架等，僅包括白車身框架結(jié)構(gòu)）。因此，汽車輕量化不是簡單地減少重量，而是綜合汽車耐撞性、剛度強度性能、安全性、經(jīng)濟性的系統(tǒng)工程。

優(yōu)化輕量化系數(shù)的主要措施包括：

（1）采用輕質(zhì)的混合材料。當前的探索方向主要包括先進的高強度鋼、鋁合金、碳纖維復合材料，替代主流低碳鋼，可以分別減重25%/40%/60%。近期目標完善高強度合金鋼體系，遠期形成多材料混合應用體系。碳纖維復合材料有高性能和低密度的輕量化特點，但是還處于技術(shù)探索階段，技術(shù)和成本沒有達到平衡，因此近五年或成為鋁合金的快速滲透階段。根據(jù)DuckerFrontier預測，北美單車鋁凈重量2030年可能達到570磅（259kg），以F-150為例，占整備質(zhì)量的10%左右，鋁凈重量主要包含鋁板、鑄造、擠壓等工藝，其中鑄造占比達到鋁凈重量的56%。根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院預測，2025年國內(nèi)新能源單車鋁用量也將達到300kg。

（2）優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計。通過局部加強設(shè)計、提升環(huán)狀路徑接頭結(jié)構(gòu)的封閉性，可以有效提升閉合型腔的斷面力學性能，改善車輛剛度表現(xiàn)，從而有利于輕量化系數(shù)的優(yōu)化。如一體壓鑄技術(shù)可以減少焊接部位，提升整體結(jié)構(gòu)強度，改善輕量化系數(shù)。

（3）優(yōu)化車身整體布局形式。如采用承載式車身取消車架、減薄車身板料厚度、在適合的區(qū)域增加減重孔等措施均有助于車重的大幅度降低。

1.3 底盤與車身結(jié)構(gòu)件將率先實現(xiàn)一體化壓鑄

特斯拉Model Y率先于2021年3月推出一體壓鑄后底板，70多個零部件減少至2個，相較于傳統(tǒng)沖壓焊接工藝在成本經(jīng)濟性、工藝流程和生產(chǎn)節(jié)拍、材料利用率等方面具備較強優(yōu)勢，形成了示范效應，并計劃拓展到前底板、前圍模塊甚至中底板。國內(nèi)蔚來、小鵬、理想陸續(xù)跟進，沃爾沃、奔馳相關(guān)外資也陸續(xù)推進一體壓鑄廠房改造和底盤一體化結(jié)構(gòu)件的推出。一體化壓鑄適用的零部件主要有車身結(jié)構(gòu)件和底盤結(jié)構(gòu)件，車身結(jié)構(gòu)件+底盤結(jié)構(gòu)件的輕量化，將實現(xiàn)簧上+簧下重量的同步減重。

車身結(jié)構(gòu)件：車身結(jié)構(gòu)件質(zhì)量占汽車整備質(zhì)量的20-30%，是一體壓鑄輕量化的重點區(qū)域。車身結(jié)構(gòu)件、車身加強件、車身覆蓋件共同構(gòu)成汽車框架，其中車身結(jié)構(gòu)件包括前后總成、A/B/C柱、左右減震器懸掛部分、左右縱梁、橫梁、上邊梁等零部件，起到支撐承載的作用，是支撐車體的“骨骼框架”。主流的車身結(jié)構(gòu)件由普通鋼、高強度合金鋼、鋁合金、鎂合金、合成材料等不同材料組成，鋼的占比較多，鋁用量受到限制主要因為鋁的焊接性能較差。零件之間連接方式包括焊接、螺接、膠接、鉚接等拼接方式，焊接方式居多，但是鋁制零件由于易氧化產(chǎn)生氧化鋁、膨脹系數(shù)大易產(chǎn)生焊接變形，因此鋁制零件不易焊接，而采用一體壓鑄鋁件可以減少過多的焊接點，從而避開焊接點過多可能產(chǎn)生的問題。

由于車身結(jié)構(gòu)件起到了支撐和抗沖擊的作用，是整車碰撞安全的重要保障，因此在進行車身結(jié)構(gòu)件輕量化的同時，還需要“因地制宜”，即不同區(qū)域的零部件要求不同，采用的材料也應該有所不同，未來車身結(jié)構(gòu)件的趨勢是混合材料車身，在力學性能、輕量化和成本方面達成平衡。尤其是車身結(jié)構(gòu)件減重的同時務必保障C-NCAP、C-IASI涉及的碰撞試驗要求，因此我們認為，鋁壓鑄零部件暫時不會滲透到前保橫梁、A/B柱加強板、中央通道等采用熱成型工藝加工而成的超高強度合金鋼，該部分安全結(jié)構(gòu)件的拉伸屈服強度需要高達1000-1250Mpa。

底盤結(jié)構(gòu)件：底盤結(jié)構(gòu)件占汽車整備質(zhì)量的27%，承載了70%的車體重量，是簧下質(zhì)量（懸掛系統(tǒng)中的彈性元件支撐的零部件，包括副車架、車輪、彈簧、減震器等）的重要組成部分。汽車簧下質(zhì)量越小，則地面給予汽車的運動慣性反饋更小，讓汽車懸掛擁有更好的動態(tài)相應和操縱性能，因此簧下質(zhì)量一直是汽車輕量化的重要區(qū)域。底盤結(jié)構(gòu)件中前后副車架、控制臂、輪轂、轉(zhuǎn)向節(jié)、轉(zhuǎn)向器殼體等零部件是以鋁合金為主，其中采用鋁壓鑄工藝的主要有副車架、轉(zhuǎn)向器殼體等零部件。（報告來源：未來智庫）

二、新勢力如火如荼，自主合資陸續(xù)跟進一體壓鑄布局

2.1 特斯拉開創(chuàng)“化零為整”先河，造車新勢力形成示范效應

2020年9月，特斯拉即計劃在Model Y上采用一體壓鑄后底板，2021年3月，Model Y后底板的量產(chǎn)替代了傳統(tǒng)沖壓焊接的工藝，使用6000T大型壓鑄單元進行壓鑄成型，原先的70多個零部件拼焊組成的后底板精簡至2塊零部件，車輛后部基本重量減輕了30%，制造成本降低了40%。采用一體壓鑄的后底板和傳統(tǒng)沖壓焊接后底板相比具備以下優(yōu)勢：

（1）成本經(jīng)濟性提升：以B級車為例，假設(shè)鋼制白車身的質(zhì)量在300-400kg左右，鋁材料代替鋼材料可以減輕重量30-40%，即180-280kg左右（測算依據(jù)及假設(shè)：鋼密度7.85g/cm3，鋁密度2.7g/cm3，假設(shè)1.5體積的鋁與1體積的鋼力學性能相似，因此同等性能下鋁的用量雖然更多，但是重量更低，以實現(xiàn)輕量化）。我們假設(shè)85%的良品率可以實現(xiàn)相對更高的毛利率，假設(shè)定價和成本分別為50元/kg、35元/kg，因此預估全鋁壓鑄車身成本價格在6300-9800元之間。同級別的鋼制車身基于300-400kg的重量以及18元/kg的成本價格，鋼制車身沖壓焊接成本在5400-7200元之間，因此全鋁壓鑄車身可以做到和鋼制車身平價的水平，可以兼顧輕量化和成本因素。除了直接材料成本，單位零件的制造費用也將得到較大的改善，由于壓力機、焊接設(shè)備的減少，單位鑄造零件去替代沖壓焊接組合零件將實現(xiàn)30-50%左右制造費用的改進。

（2）生產(chǎn)節(jié)拍優(yōu)化和工藝流程簡化：車身和底盤結(jié)構(gòu)件的制造流程和工時將通過一體成型得到較好的優(yōu)化，Model Y后底板工藝的切換將從1-2小時的工時減少到3-5分鐘。壓鑄機設(shè)置單獨工位，只需要設(shè)置中轉(zhuǎn)倉庫就可以滿足單臺設(shè)備全天24h無休，假設(shè)120s的節(jié)拍，全年的產(chǎn)能將達到10萬件以上（考慮到良品率和模具換修）。另外一體成型由于產(chǎn)品氣密性較好，因此免去了白車身涂膠的過程，人工成本和制造費用得到有效精簡。

（3）產(chǎn)品復雜度降低：采用一體壓鑄的Model Y后底板，焊點由700-800個減少到了50個。通過減少散件數(shù)量，使得產(chǎn)品總成的復雜度得到大幅簡化，優(yōu)化散件供應鏈環(huán)節(jié)，優(yōu)化物流運輸環(huán)節(jié)，縮短了材料到總成，總成到產(chǎn)品的半徑。

（4）材料利用率提高：壓鑄熔煉材料可以反復利用，回收鋁產(chǎn)業(yè)較為成熟，鋁壓鑄的材料利用率達90%，遠高于沖壓焊接的60%-70%。

特斯拉計劃在電動皮卡Cybertruck的生產(chǎn)過程中采用鎖模力達到8000T的Giga Press壓鑄設(shè)備生產(chǎn)相關(guān)結(jié)構(gòu)件，設(shè)備從IDRA采購，目標產(chǎn)品也是后車身底板。特斯拉的Cybertruck將在Giga Texas工廠生產(chǎn)，Cybertruck和傳統(tǒng)的非承載式皮卡略有不同，其車身是外骨骼架構(gòu)（Exoskeleton），是由30X系列冷軋不銹鋼制成一體式外殼，但大型車身底部零件仍需要壓鑄成一體式，以加速生產(chǎn)節(jié)拍和簡化生產(chǎn)復雜度。對于長期規(guī)劃，特斯拉計劃將整個下車體總成進行一體壓鑄，包括后底板總成、前艙總成、前底板總成、中底板總成、后圍總成等，一體壓鑄后較原先布局減少約370個部件，重量降低10%，續(xù)航里程提升14%，并大幅度提升生產(chǎn)制造效率。我們認為整個下車體總成由于投影面積很大，中短期內(nèi)設(shè)備鎖模力、模具設(shè)計能力還不能滿足生產(chǎn)條件，因此不會很快被一體壓鑄替代，實現(xiàn)的過程可能從前底板、后底板、中底板各個總成件分部逐步擴展。

特斯拉一體壓鑄在輕量化、成本、生產(chǎn)效率的優(yōu)勢，也吸引著眾多國內(nèi)外車企的跟進。造車新勢力與特斯拉有很多相似的地方，沒有很重的平臺架構(gòu)規(guī)模包袱，產(chǎn)線優(yōu)化的空間較大，亟待快速轉(zhuǎn)型。因此國內(nèi)包括蔚來、小鵬、理想、華人運通等新勢力車企陸續(xù)跟進；國外奔馳、沃爾沃也相繼布局一體壓鑄，市場空間有望進一步打開。

2.2 傳統(tǒng)品牌陸續(xù)跟進一體壓鑄

沃爾沃：沃爾沃于22年2月8日宣布將投資100億克朗（約70億元人民幣）對Torslanda工廠進行改造升級，其中較為關(guān)鍵的一項改造是引入大型鋁制底盤結(jié)構(gòu)件的一體化壓鑄工藝，通過8000T一體壓鑄設(shè)備壓鑄后底板。傳統(tǒng)的底盤制造過程需要幾十個零部件的拼焊，涉及到不同供應商的詢價定點、開模設(shè)計、模具生產(chǎn)、產(chǎn)品沖壓焊接、物流運輸，每一次技術(shù)更改或者年度改款需要對幾十個零部件進行修模等投入，而一體壓鑄可以針對不同的三電系統(tǒng)適配一次模具的調(diào)整，雖然前期廠房改造投入較大，但是有助于降低制造復雜度，提升靈活性。

奧迪：奧迪是首先推出全鋁車身架構(gòu)的車企，奧迪A8鋁合金框架ASF（Aluminum Space Frame）主要由約22%的擠壓成型鋁合金件、35%的液壓成型鋁板材、35%的高真空壓鑄件、8%的強化鋼合金件，通過激光焊接和沖鉆鉚接拼接而成，白車身重量僅為241kg，相較于鋼質(zhì)車身減重40%，并在鋼質(zhì)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上提升了25%的抗扭強度。

奔馳：奔馳C級第五代車型W205白車身重量約362kg，白車身骨架質(zhì)量293kg，輕量化系數(shù)僅為2.26，車型尺寸相較于W204上一代產(chǎn)品有所增加，但是減重71.4kg，其輕量化主要是因為鋁合金材料和壓鑄工藝的應用。以減震器支座為例，W205采用了鑄造鋁合金，實現(xiàn)輕量化的同時，整車扭轉(zhuǎn)剛度同步提升。由于整體白車身采用了25%的鋁合金材料，所以其零件連接有別于鋼制車身，多采用膠接和鉚接，優(yōu)勢是提升了整車的強度、NVH等性能水平，但是缺點是拼接點過多。因此一體壓鑄能夠既滿足車身輕量化的需求，又能規(guī)避鋁-鋁的拼接問題。2021年6月，戴姆勒集團注冊BIONICAST商標，適用于設(shè)計車輛結(jié)構(gòu)鑄件，目標在后底板、減震器圓拱、擋風玻璃雨刷器支架等零部件上實現(xiàn)替代，減輕15%到20%的部件重量。

2.3 一體壓鑄市場空間廣闊，利好壓鑄機、材料、產(chǎn)品供應商產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)

汽車輕量化趨勢下，一體壓鑄市場空間廣闊，整個產(chǎn)業(yè)鏈主要由壓鑄機設(shè)備、鋁合金材料、壓鑄產(chǎn)品供應商、模具等環(huán)節(jié)組成，市場空間廣闊。本報告只分析產(chǎn)品端對應的市場空間，目前市場批量一體壓鑄零部件僅有特斯拉Model Y一款車型，根據(jù)2021年Model Y總銷量20萬輛計算，我們假定單車一體壓鑄零件的價值量為2000元，國內(nèi)一體壓鑄市場總規(guī)模為4億元。隨著新勢力的引領(lǐng)和自主/合資品牌的跟進，市場將同步發(fā)生兩種邊際變化：

1）量的提升。一體壓鑄有望從新勢力拓展到自主品牌，繼而拓展到合資品牌；從電動車拓展到燃油車；從單款車型項目拓展到同平臺車型，發(fā)揮出同平臺一體壓鑄產(chǎn)品的優(yōu)勢，有效攤銷壓鑄零件的制造成本。我們預計2025年一體壓鑄的滲透率將超過10%，2030年滲透率超過30%。

2）價的提升。隨著一體壓鑄工藝的成熟，一體壓鑄產(chǎn)品將從后底板產(chǎn)品拓展到前艙、中底板、電池托盤等相關(guān)零部件，單車價值量從2000元快速提升至大幾千元甚至一萬元，我們預計2025年單個車型項目一體壓鑄零部件將包括后底板、前底板、中底板、電池托盤等零部件，單車價值量6000-8000元。

根據(jù)國內(nèi)乘用車產(chǎn)量、單車用鋁量、壓鑄合金占汽車用鋁量比例計算出國內(nèi)汽車壓鑄總產(chǎn)量，根據(jù)鋁合金行業(yè)平均單價和一體壓鑄滲透率，計算出一體壓鑄的市場規(guī)模。我們預計2025年一體壓鑄市場規(guī)模或達到135億元，2030年一體壓鑄市場規(guī)模有望突破千億，2021-2030年CAGR達到83%：

（1）乘用車產(chǎn)量：根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年乘用車產(chǎn)量2140萬輛，預計2022年產(chǎn)量2300萬輛，2023-2030年乘用車產(chǎn)量增速參照國內(nèi)GDP增速中樞定義為5%。

（2）單車用鋁量：單車用鋁量參考華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2020-2025年中國鋁壓鑄行業(yè)市場前景預測及投資戰(zhàn)略研究報告》，根據(jù)燃油車和電動車的比例計算平均單車用鋁量。

（3）國內(nèi)壓鑄總產(chǎn)量：參考中國鑄造業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)。

（4）壓鑄合金占汽車用鋁比例：參考壓鑄雜志，車用鋁合金有壓鑄、擠壓和壓延三種工藝。其中，壓鑄件占比最高，達到80%左右，擠壓件和壓延件占比約10%。

（5）鋁合金鑄件平均售價：汽車鋁合金鑄件受到鋁價影響較大，一般季度性進行調(diào)節(jié)補差，我們假設(shè)平均售價為4.5萬元/噸的中樞價格。

（6）一體壓鑄滲透率：2021年僅有特斯拉Model Y一款車型，我們預計2022年-2030年行業(yè)滲透將從特斯拉出發(fā)，拓展至新勢力和自主/合資品牌。我們預計2025年滲透率超過10%，2030年超過30%。

三、設(shè)備+模具+材料+工藝，鑄就高技術(shù)壁壘，行業(yè)“領(lǐng)頭羊”布局全面

3.1 技術(shù)壁壘：設(shè)備+模具+材料+工藝

3.1.1、大型壓鑄設(shè)備單元是一體壓鑄的前提

高壓鑄造實質(zhì)就是在高壓（幾千至幾萬kPa）、高溫、高流速（充填速度10-50m/s，甚至高達100m/s）的作用下，將熔煉后的液態(tài)金屬或者半固態(tài)金屬壓射到模具型腔，通過冷卻凝固成型。傳統(tǒng)的汽車壓鑄件一般需要1000-4000T的區(qū)間，鎖模力在10000-40000N范圍內(nèi)，越大的鎖模力能夠?qū)①N合的模具鎖死，從而保證模具型腔高壓下的合模穩(wěn)定性。一體壓鑄車身/底盤結(jié)構(gòu)件由于投影面積較大，有更多的中空、異形結(jié)構(gòu)，因此需要更大噸位的壓鑄單元，以后底板、前艙、電池托盤等大型總成件為例，壓鑄單元需要達到6000T以上。除了更大的鎖模力，一體壓鑄對于壓射量、溫度控制等方面提出了更嚴格的要求。

高壓壓鑄因為其高溫、高壓、高流速的問題具備以下技術(shù)難點和問題，技術(shù)壁壘較高：

（1）孔隙率缺陷：壓鑄零部件總成多為復雜的中空異形結(jié)構(gòu)，同一個零件的壁厚變化較多，因此熔融狀態(tài)快速流動的金屬液在沖型過程中可能無法很好地填充，容易在邊角結(jié)構(gòu)處產(chǎn)生表面質(zhì)量缺陷。

（2）氣泡問題：由于壓室、型腔、澆注等與大氣連通，壓鑄過程中卷入氣體、金屬液析出氣體、脫模劑分解產(chǎn)生的氣體等均會導致氣泡問題，從而影響產(chǎn)品的良品率。因此壓鑄設(shè)備的排氣設(shè)計、模具的排氣結(jié)構(gòu)、型腔的真空度、生產(chǎn)過程中的工藝控制成為了高壓壓鑄的重要環(huán)節(jié)。

（3）熱處理和冷卻問題：壓鑄件通過壓鑄成型之后，需要通過熱處理工藝，使得零件得到更好的力學性能，更穩(wěn)定的組織和尺寸，更耐腐蝕的材料性能。零部件熱脹冷縮，因此可能產(chǎn)生材料變形以及表面質(zhì)量缺陷，汽車結(jié)構(gòu)件動態(tài)下處于交變應力和振動的工況下，因此一旦產(chǎn)生表面質(zhì)量缺陷，會出現(xiàn)線性發(fā)展，對于車身安全是致命問題。

（4）模具損耗問題：高壓壓鑄高速的金屬液壓射，對于模具的破壞性較強。

3.1.2、免熱處理材料是一體壓鑄的最佳選擇

我們假設(shè)1.5體積的鋁與1體積的鋼力學性能相似，使用鋁制零件可以在不犧牲安全性能的情況下將車輛重量減輕多達50%。鋁的延展性，耐用性和輕便性也使其成為電子消費品、飛機、汽車的流行材料。低壓壓鑄的零部件需要根據(jù)力學性能要求進行必要的熱處理，但是大型一體壓鑄結(jié)構(gòu)件無法對單獨的部位進行熱處理，熱處理產(chǎn)生的表面質(zhì)量缺陷對于車身結(jié)構(gòu)件來說也是致命的影響，在振動和交變應力的工況下，容易產(chǎn)生線性發(fā)展。因此，免熱處理材料成為各家壓鑄公司的最佳選擇。

3.1.3、制造工藝是決定一體壓鑄良品率的核心因素

輕量化設(shè)計與制造工藝是密切相關(guān)的，鑄造工藝可以方便地實現(xiàn)中空異形結(jié)構(gòu)，同時輔以合金增強力學性能，因此從設(shè)備溫度曲線控制到模具選擇，從模具設(shè)計到模具制造，從熔煉壓鑄到精密機加工，每個環(huán)節(jié)對于壓鑄供應商來說都需要長期的技術(shù)經(jīng)驗積累。技術(shù)經(jīng)驗的積累最終反饋到的就是批量階段良品率的提升。目前傳統(tǒng)4400T以下的壓鑄零部件，良品率中樞為95%以上，而一體壓鑄零部件由于批量產(chǎn)量比較少，目前還沒有比較成熟的良品率數(shù)據(jù)，因此，行業(yè)壓鑄龍頭有望率先開始進入小批量生產(chǎn)，率先跑通良品率。

3.2 行業(yè)格局：行業(yè)龍頭布局全面，具有先發(fā)優(yōu)勢

我們認為大多數(shù)主機廠不會采用特斯拉的自供方案，而傾向于選擇第三方供應的方案，因此第三方供應商龍頭將迎來新契機。如果主機廠自行壓鑄結(jié)構(gòu)件，則只能配套自己的車型產(chǎn)品，無法兼顧產(chǎn)量和運營成本，在應對供應鏈變化帶來的生產(chǎn)計劃調(diào)整時也會捉襟見肘，而壓鑄設(shè)備、廠房搭建均為重資產(chǎn)投入，一旦產(chǎn)能無法兼顧，則單臺產(chǎn)值將不達預期。而第三方供應商可以實現(xiàn)模具的更換適用于不同車型產(chǎn)品的生產(chǎn)，從而使得設(shè)備利用率提升，降低邊際生產(chǎn)成本。以一套6800T設(shè)備為例，我們假設(shè)年產(chǎn)量約10萬件，且需要保證全天運營以及批量階段80-85%的良品率，才能實現(xiàn)25-30%的毛利率，從而兼顧運營成本和年產(chǎn)值。

國內(nèi)傳統(tǒng)鋁壓鑄龍頭企業(yè)的營收中樞為30億元左右，良品率基本均在90%以上，差異性較小，集中度較低。國內(nèi)壓鑄企業(yè)約6000家，但是絕大部分企業(yè)規(guī)模比較小，頭部壓鑄公司主要為廣東鴻圖、愛柯迪、文燦股份、派生科技、旭升股份等。隨著壓鑄設(shè)備噸位提升、大型模具精度真空度技術(shù)的成熟以及免熱處理合金材料的專利落地，大型精密壓鑄逐步構(gòu)建了技術(shù)、資金、客戶資源的多重護城河，高壓壓鑄尤其在設(shè)備+模具+材料+工藝形成了較高的技術(shù)壁壘。行業(yè)龍頭如文燦股份、廣東鴻圖、愛柯迪全面布局相關(guān)領(lǐng)域搶占先機，有望拓展一體壓鑄下游客戶，開始小批量提升良率的過程并實現(xiàn)批量生產(chǎn)，一旦形成規(guī)模效應，行業(yè)集中度將得以提升。鋁壓鑄營收體量方面廣東鴻圖具備優(yōu)勢；毛利率、凈利率等方面愛柯迪具備優(yōu)勢；量產(chǎn)進度與客戶拓展方面文燦股份具備優(yōu)勢，首先綁定量產(chǎn)客戶。（報告來源：未來智庫）

3.2.1、廣東鴻圖：國內(nèi)鋁壓鑄龍頭，在手一體壓鑄試制訂單充沛

公司是鋁合金壓鑄件龍頭企業(yè)，22年多個業(yè)務板塊得到邊際改善。公司主要有四大業(yè)務板塊（精密鋁合金壓鑄件業(yè)務、汽車內(nèi)外飾件業(yè)務、專用車業(yè)務、投資業(yè)務），其中對于專用車業(yè)務，公司公告掛牌轉(zhuǎn)讓廣東寶龍汽車有限公司，此次股權(quán)轉(zhuǎn)讓預計可增加約7000萬元公司合并口徑的歸母凈利潤。

公司在設(shè)備、材料、模具、工藝等環(huán)節(jié)具備優(yōu)勢，目前已為多家下游客戶開發(fā)試制一體壓鑄結(jié)構(gòu)件，有望迅速達成一體壓鑄量產(chǎn)能力。2022年1月17日，公司首個一體化鋁合金壓鑄結(jié)構(gòu)件試制成功，采用的是6800T壓鑄單元，目前處于提升良品率和生產(chǎn)節(jié)拍的關(guān)鍵時期。設(shè)備方面公司與力勁集團達成批量采購協(xié)議，總共簽訂了8臺包括12000T噸位壓鑄機在內(nèi)的大型壓鑄島，強勢進入一體壓鑄領(lǐng)域。目前公司已為多款車型項目提供大型一體壓鑄的試制開發(fā)技術(shù)服務，主要產(chǎn)品包括后底板、前艙和電池托盤，后續(xù)有望從開發(fā)供應商轉(zhuǎn)成批量供應商。

3.2.2、文燦股份：國內(nèi)一體壓鑄先行軍，加快訂單步伐

公司主營汽車鋁合金精密鑄件產(chǎn)品，營收占比在90%以上，主要應用于燃油車、新能源車的發(fā)動機系統(tǒng)、變速箱系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)以及車身結(jié)構(gòu)件。2020年公司收購法國百煉集團，完善重力鑄造工藝能力、擴大營收規(guī)模的同時進行了產(chǎn)品和客戶的拓寬，公司已經(jīng)在蔚來、大眾、奔馳等既有客戶的基礎(chǔ)上拓展了華為/賽力斯、理想汽車等新勢力客戶。

公司是國內(nèi)首個獲得大型一體壓鑄后底板項目定點的壓鑄企業(yè)，從量產(chǎn)確定性和速度上看，公司量產(chǎn)進度最快，放量確定性強。公司21年5月與力勁科技簽署《戰(zhàn)略合作協(xié)議》，購置包括6000T、9000T的7臺大型設(shè)備。公司于21年獲得首個一體壓鑄后底板項目定點，11月6000T壓鑄島試模成功，一體壓鑄后底板產(chǎn)品成功下線，進入提升良率的快速通道，并有望持續(xù)突破更多量產(chǎn)項目。

3.2.3、愛柯迪：中小零部件壓鑄龍頭，強勢進入大型一體壓鑄領(lǐng)域

公司產(chǎn)品結(jié)構(gòu)從中小零部件（雨刮系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等）向大型結(jié)構(gòu)件轉(zhuǎn)型。小型零部件具有品類多、客戶多、批次更新快的特點，因此公司在精益管理、高效制造等方面具備優(yōu)勢。公司于2022年2月與安徽含山經(jīng)濟開發(fā)區(qū)管委會簽署《投資協(xié)議書》，目標建設(shè)新能源汽車三電系統(tǒng)零部件及汽車結(jié)構(gòu)件智能制造項目，通過項目的擴張，有利于公司就近供應產(chǎn)品，降低運輸成本，拓展新客戶，擴大營收規(guī)模。一體壓鑄方面，公司掌握高壓真空壓鑄工藝，并計劃購置45臺壓鑄機，包括2臺6100T和2臺8400T的設(shè)備，穩(wěn)步推進中大型零部件一體壓鑄。（報告出品方/作者：西部證券，雒雅梅）